Geschichte
Die bayrische S 3/6 war eine sehr berhmte und weit bekannte Dampflok, vielleicht die berhmteste der deutschen Eisenbahnen berhaupt. Man nannte sie nicht umsonst die "Schne Bayrin". Diese beraus populre Maschine ist jedem deutschen Eisenbahn Fan bekannt und spiegelt die berhmte Kunst der bayrischen Ingenieure wieder. Sie ist ohne Zweifel das Meisterstck bayrischer Lokbaukunst und unvergessen. 

Am Anfang des 20. Jahrhunderts hatten alle Eisenbahngesellschaften dasselbe Problem: steigende Zuggewichte, was hufig unwirtschaftliche Doppeltraktion erforderlich machte. Das zwang die Lokomotivbauer, immer leistungsstrkere Maschinen zu bauen, was letztendlich bedeutete: mehr Reibungsgewicht auf mehr Achsen. In Bayern lief die Entwicklung von der S 2/5 ber die S 3/5 zur S 3/6, in Preuen von der S3 ber die S6 zur S 10, in sterreich von der 110 ber die 210, der 310 zur 214. Eine hnliche Entwicklung gab es in Frankreich, England und den USA. Die Entwicklung von Schnellzug Dampflokomotiven fand zunchst damit ihren Hhepunkt in den Pazifiks der Achsfolge 2'C 1'. Erst 20 Jahre spter dachte man an 4-fach gekuppelte Schnellzugloks (es gab einen Entwurf fr eine S 4/8).

Nach der badischen Ivf war die S3/6 die erste in Deutschland gebaute Pazifik - Lokomotive, erbaut von Maffei, konstruiert von Anton Hammel fr die Kniglich Bayrischen Staatseisenbahnen. Mit einigen Abnderungen wurde sie ber eine sehr lange Zeit gebaut, nmlich von 1908 bis 1930 mit verschiedenen Kesseln, steigender Achslast und unterschiedlichen Treibrdern. 

Die frheren Lnderbahnen gingen nach dem ersten Weltkrieg in der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf. Eine der ersten Aufgaben der DRG war der Entwurf der Einheitslokomotiven, wo die BR 03 als Schnellzugslokomotive mit 18t Achsdruck vorgesehen war. Aus Zeitmangel und wegen des absolut dringenden Bedarfs, wurde nach den vorhandenen Entwrfen die S 3/6 erneut gebaut. 

Insgesamt wurden 159 Einheiten in 17 Versionen gebaut. 

Sie war auf verschiedenen Weltausstellungen in brauner und blauer Farbgebung zu sehen. Zu Lnderbahnzeiten war sie wohl grn gestrichen.

Die S 3/6 war eine vier-Zylinder-Verbund-Maschine, sehr wirtschaftlich, sehr laufruhig und der spter gebauten 03 von Richard Wagner berlegen.

Die ersten S 3/6 hatten keine Windleitbleche, jedoch zum Teil "Windschneiden-Fhrerhuser" und windschnittige Rauchkammern. 
Die offizielle Hchstgeschwindigkeit betrug bei allen Bauarten 120 kmh, die S 3/6 lief aber auch 135 kmh ohne Dampfmangel. In den frhen dreiiger Jahren war dies fr die DRG ausreichend. Auch die grordrige Version 18_4 war nicht fr hhere Geschwindigkeiten zugelassen.

Sie war bei den Maschinen-Personalen beliebt und vom Publikum bestaunt.Schon zu Betriebszeiten war sie Legende. 

Sie zog unter anderem Fernschnellzge und berhmte Luxuszge, wie z.B. den Orient-Express oder den Rheingold.
In der Ebene zog sie 515t, 375t auf einer 1 Promille Steigung, jeweils mit 120 kmh. Zum Vergleich, die spter konstruierte 03 brachte es nur auf 430t in der Ebene.
Das zeigt unter anderem die verschiedenen Weltanschauungen bei der Konstruktion von Dampflokomotiven. Whrend die Lnderbahnen wie auch die franzsischen Eisenbahnen sparsame Verbundlokomotiven bevorzugten, baute die DRG vor allem Zwei-Zylinder-Loks, die billig(er) im Unterhalt und Werkstttendienst waren. Die Lnderbahn-Maschinen waren bei groer Laufruhe bessere Dampferzeuger und sparsamer im Dampfverbrauch, aber die Verbundmaschinen waren in den Ausbesserungswerken unbeliebt. Spter wurde klar, da Richard Wagners Prinzipien im Dampflok-Bau (bis auf die Vereinheitlichung) falsch waren. Andre Chapelons umgebaute Dampfloks (man erinnere seine "Super-Pazifiks" 231 E) und sptere Konstruktionen der DB unter Friedrich Witte zeigten, da die besten Ergebnisse mit Verbundmaschinen und Verbrennungskammer zu erzielen gewesen wren.

Nach dem zweiten Weltkrieg fehlten der DB erneut leichte Pazifiks und man erinnerte sich an die S 3/6. Die zuletzt gebaute Serie von 1930, eingereiht als 18.5, wurden "rekonstruiert", vor allem mit einem neuen Kessel und unter Verwendung der Einheitsbaugrundstze - so entstand die 18.6. Aus Geldmangel unterblieb leider ein Umbau der Zylindergruppe, der die S 3/6 sicher zur sparsamsten und leistungsstrksten DB - Maschine gemacht htte. Die Achslast lag nun bei 18t, der Kesseldruck bei 16 at.

    
Die 18.6 leistete knapp 2000PS bei einer Hchstgeschwindigkeit von unverndert 120 kmh, was aber im Hgelland ausreichend war. Fr eine kurze Zeit dienten einige grordrigen Schwestermaschinen der Baureihe 18.4 bei der LVA Minden als Bremsloks. 

Die letzten S 3/6 wurden 1966 abgestellt. Einige wenige wurden in Museen hinterstellt oder erwachten als Museums-Dampfloks zu neuem Leben, jedes Jahr einige Tage im Betrieb - sicherlich der Stolz jeder Museumsbahn.